Именно так: построить самые настоящие рельсовые пути для движения поездов!
Это была не прихоть от скуки, а насущная, жесткая необходимость.
Причина банальна: новый сталелитейный завод ежедневно выдает около 270 тонн стали, а это значит, что руды для неё требуется как минимум тысяча тонн в сутки.
И это лишь металл; комбинату требуется сопутствующая электростанция.
Угля на Лошэне нет, толины для плавки не годятся, так что все металлургические процессы завязаны на электричество.
Предприятие неизбежно превращалось в гигантского энергопотребителя.
По расчетам, на производство одной тонны стали уходило порядка 600 киловатт-часов.
Двести семьдесят тонн – это 162 тысячи киловатт-часов ежедневно!
Энергопотребление одного только завода превышало запросы всей остальной базы вместе взятой.
Запитывать такую громадину от существующей сети было нельзя – колебания нагрузки мигом обрушили бы всю энергосистему.
Требовалось возвести специализированную электростанцию.
А на выработку одного киловатт-часа Ли Цинсун тратил 1,2 килограмма толинов и 0,5 килограмма кислородной руды – в сумме 1,7 килограмма.
Для получения 162 тысяч киловатт-часов требовалось около 300 тонн толинов и руды!
Вместе с железной рудой получалось, что заводу и электростанции нужно ежедневно подвозить не менее 1300 тонн грузов.
Такой объем не осилить тракторами, даже если бросить на маршрут весь имеющийся парк.
К тому же машин мало – нужны водители, а это опять лишняя нагрузка на ресурсы Ли Цинсуна.
Поразмыслив так и эдак, он решил разрубить гордиев узел и отгрохать полноценную железную дорогу.
Эта магистраль свяжет не только рудник, но и близлежащие залежи кислородной руды, дотянется до месторождений толинов, залежей меди и алюминия – стоит лишь набросать пару веток, и всё окажется завязано в единый узел.
Тринадцать сотен тонн для тракторов – непосильная ноша, а для поезда хватит одного состава.
По колее может ходить не один поезд. При грамотной диспетчеризации – хоть десяток составов одновременно. Пропускная способность такой дороги исчислялась бы отнюдь не жалкими тысячами тонн.
Тогда запросы нынешних заводов и электростанции закроются с избытком, да еще останется запас под будущие металлургические и химические гиганты!
Эту дорогу необходимо построить любой ценой.
Предварительная разведка местности была уже позади.
Необходимый багаж знаний для прокладки путей Ли Цинсун почерпнул из баз данных «Шэнькуна», подкрепив теорию практическим опытом, добытым в трудах клонов.
Теперь всё готово, оставалось лишь приступить к делу.
Общая протяженность трассы составляла 33 километра; на пути лежали три холма и два оврага, планировалось обустроить четыре станции: исходную на главной базе, конечную у рудника, а также промежуточные – на кислородном и толиновом участках.
С этого момента основные мощности Ли Цинсуна переключились на выпуск рельсов и крепежа.
Пусть сталелитейный гигант пока не работал на полную, текущих объемов хватало для старта дорожного строительства.
Восемьсот клонов действовали широким фронтом, развернув работы сразу на нескольких участках ради ускорения процесса.
Одна из бригад подошла к холму, преграждавшему путь будущей колее.
Холм высотой метров сто на фоне космических пейзажей Лошэня казался лишь жалкой кочкой.
Клоны с помощью электронагревателей очистили поверхность от наносных слоев твердых газов, забурили шпуры на метровую глубину, заложили химическую взрывчатку местного химзавода и бахнули.
После легкого сотрясения почвы монолитная скала треснула, образовав в гряде проход.
Клоны кинулись туда, словно муравьи, растаскивая обломки по сторонам.
Благо землетрясения на Лошэне слабые, а таскать камни при здешней гравитации – одно удовольствие.
Валуны покрупнее ворочали сообща. А для самых неподъемных привлекался пыхтящий черным дымом паровой бульдозер, с грохотом сдвигавший глыбы с дороги.
Вопросы экологии Ли Цинсуна волновали в последнюю очередь – здесь некому было предъявлять за испорченный ландшафт.
Работа кипела, продвигаясь быстро и слаженно.
Тем временем в другом месте несколько десятков клонов столкнулись с глубоким оврагом.
Ширина расщелины составляла около ста метров, и попытайся они её обойти, железная дорога удлинилась бы на добрый десяток километров.
Возиться с обходами Ли Цинсун не стал, решив возвести мост.
Спроектировать сложное современное сооружение со строгим расчетом напервоклассных материалов он, конечно, не мог.
Но выручала физика: на Лошэне слабая гравитация, а значит, несущая способность той же конструкции возрастала в десяток раз.
Требования к прочности материалов и качеству сборки снижались пропорционально.
Выдержать поезд – задача немудреная, хватило бы простенького стального каркаса.
Сказано – сделано.
Заморачиваться с установкой опор на дне оврага он не стал, закрепив стальные фермы прямо на отвесных скалах и собрав конструкцию по арочному принципу.
Так быстрее и стали уходит меньше, учитывая дефицит металла.
Что до надежности – выдержит ли мост состав? Безусловно.
Даже если пустить два полностью нагруженных поезда разом с учетом веса самого моста, общая масса вряд ли перевалит за четыре тысячи тонн, а в пересчете на здешний вес и вовсе составит сотни две. Стальной каркас такую нагрузку проглотит и не поморщится.
Укладка путей выглядела еще более спартанской.
Благодаря промороженному до каменного состояния грунту Лошэня, кроме первоначальной планировки, никаких дополнительных дорожных работ не требовалось.
Четыре нитки рельсов просто укладывали на подготовленные основания, крепили, а каждые пару десятков метров связывали между собой поперечинами.
Просто и экономично.
Ограждения и вовсе не нужны – бродящих зевак или диких животных на планете не водилось.
Руководствуясь исключительно принципом целесообразности, строительство мостов, насыпей и прокладка рельсов шли семимильными шагами.
Пока на трассе кипела работа, значительная часть внимания Ли Цинсуна была прикована к Машиностроительному заводу № 1.
Здесь ему предстояло собрать два локомотива.
Причем на сей раз не пыхтящих паровых монстров, а самые настоящие электровозы!